Статья
Аналитический обзор TransCaspian Cargo (TCC)
Executive Summary
Настоящий обзор отражает аналитическую позицию TransCaspian Cargo (TCC) и подготовлен в рамках серии TCC Strategic Insight, посвященной вопросам развития логистики, международной торговли и транспортных коридоров Центральной Азии.
Запуск Connectivity Agenda Platform свидетельствует о переходе Среднего коридора в новую фазу развития. Конкуренция между государствами и интеграционными проектами смещается от строительства инфраструктуры к формированию правил, стандартов и механизмов управления евразийской связанностью. Для Казахстана главным вызовом становится не увеличение объемов транзита, а сохранение субъектности в процессе формирования новой архитектуры Среднего коридора.
23 июня 2026 года Европейский союз объявил о запуске Connectivity Agenda Platform — новой координационной платформы, направленной на развитие транспортных, энергетических и цифровых связей между Европой, Южным Кавказом и Центральной Азией.
На первый взгляд, это событие может восприниматься как очередная международная инициатива в поддержку Среднего коридора. Однако с точки зрения TCC, значение этого шага значительно шире. Речь идет не просто о транспортной программе и не только о дополнительном финансировании инфраструктуры. Фактически ЕС пытается перейти от роли внешнего наблюдателя и партнера к роли одного из архитекторов будущей системы евразийской связанности.
Средний коридор уже давно перестал быть только маршрутом между Китаем и Европой. Сегодня это пространство пересечения интересов ЕС, Китая, Турции, Казахстана, Азербайджана, Грузии, стран Центральной Азии и Южного Кавказа. Вокруг него формируется новая геоэкономическая конкуренция, где решающее значение имеют не только порты, железные дороги и терминалы, но и стандарты, цифровые платформы, инвестиционные правила, таможенные процедуры, доступ к данным и способность управлять всей цепочкой движения грузов.
Именно поэтому запуск Connectivity Agenda Platform необходимо рассматривать не как отдельную новость, а как сигнал о переходе Среднего коридора в новую фазу развития. Если раньше основной вопрос звучал так: «Сможет ли маршрут стать реальной альтернативой традиционным направлениям?», то сегодня вопрос звучит иначе: «Кто будет определять правила, стандарты и архитектуру управления этим маршрутом в ближайшие 10–15 лет?»
Запуск Connectivity Agenda Platform происходит в момент глубокой трансформации мировой экономики и международной логистики. За последние несколько лет глобальные цепи поставок столкнулись с беспрецедентным уровнем неопределенности. Пандемия COVID-19, геополитические конфликты, санкционные ограничения, изменения торговой политики крупнейших экономик мира и растущая конкуренция за доступ к стратегическим ресурсам заставили государства и бизнес пересмотреть традиционные подходы к организации международной торговли.
На протяжении десятилетий эффективность считалась главным критерием построения цепей поставок. Сегодня на первый план выходит устойчивость.
Компании и государства все чаще готовы платить за диверсификацию маршрутов, снижение зависимости от отдельных направлений и повышение надежности поставок. Именно в этой новой реальности значение Среднего коридора существенно возросло.
Одновременно усиливается конкуренция за Центральную Азию как один из ключевых регионов Евразии. Регион становится важным связующим звеном между Востоком и Западом, а также источником критически важных ресурсов, необходимых для энергетического перехода, цифровой экономики и промышленного развития. Казахстан, обладающий уникальным географическим положением и развитой транспортной инфраструктурой, оказывается в центре этих процессов.
Дополнительное значение приобретает растущий интерес к критическим минералам, редкоземельным металлам, урану, меди и другим стратегическим ресурсам Центральной Азии. Для Европейского союза вопрос транспортной связанности напрямую связан с вопросом обеспечения ресурсной безопасности и снижения зависимости от ограниченного числа поставщиков. Для Китая регион остается важной частью долгосрочной стратегии Belt and Road Initiative (BRI). Для Турции Центральная Азия является естественным пространством экономической и транспортной интеграции.
Одновременно происходит переход от конкуренции инфраструктур к конкуренции систем управления. Большая часть базовой инфраструктуры Среднего коридора уже создана или находится в стадии модернизации. Поэтому ключевым фактором конкурентоспособности становятся цифровые решения, скорость прохождения границ, совместимость национальных процедур, прозрачность тарифов, качество сервисов и эффективность координации между участниками маршрута.
Именно поэтому запуск Connectivity Agenda Platform следует рассматривать не как отдельное дипломатическое событие, а как отражение более масштабного процесса. Мы наблюдаем начало борьбы за формирование правил будущей евразийской связанности. Решения, которые принимаются сегодня, будут определять структуру торговых потоков, инвестиционные приоритеты и баланс влияния в регионе на протяжении следующих десятилетий.
Для Казахстана это окно возможностей, которое может не повториться. Впервые за многие годы страна оказывается не на периферии мировых процессов, а в центре формирования новой логистической архитектуры Евразии. Именно сейчас определяется, сможет ли Казахстан превратить свое географическое положение в источник долгосрочного экономического и стратегического преимущества или останется лишь транзитным звеном в проектах других государств.
Средний коридор, или Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ), соединяет Китай и Центральную Азию с Европой через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию, Турцию и далее европейские рынки. Его значение резко возросло после изменения геополитической ситуации в Евразии, усиления санкционного давления, роста рисков на северных маршрутах и стремления международных грузоотправителей диверсифицировать цепи поставок.
Для Казахстана Средний коридор имеет особое значение. Это не просто логистический маршрут. Это возможность укрепить экономический суверенитет, диверсифицировать экспортные направления, повысить роль страны в международной торговле и перейти от статуса транзитной территории к статусу активного участника формирования правил региональной логистики.
По оценке Всемирного банка, при реализации необходимых инфраструктурных инвестиций и институциональных реформ грузопоток по Среднему коридору через Каспий может утроиться и достичь 11 млн тонн к 2030 году. Однако без устранения узких мест, цифровизации процедур, согласования тарифов и создания наднационального механизма координации спрос на маршрут может оказаться примерно на 35% ниже потенциального уровня.
Это важный вывод. Потенциал маршрута определяется не только географией. Само наличие территории, портов и железнодорожных линий не гарантирует успех. В современной логистике выигрывает не тот, через кого проходит маршрут, а тот, кто способен превратить маршрут в управляемый, предсказуемый, цифровой и коммерчески понятный сервис для грузоотправителя.
Официально Connectivity Agenda Platform заявлена как инструмент координации транспортных, энергетических и цифровых проектов между Европой, Черным морем, Южным Кавказом и Центральной Азией. Европейская комиссия также заявила о возможности мобилизации до 2 млрд евро для стратегических проектов в Черноморско-Южнокавказском сегменте.
Однако важно понимать: ЕС не создает Средний коридор с нуля. Этот маршрут уже существует. Порты уже работают. Железнодорожные линии уже функционируют. Контейнерные сервисы уже развиваются. Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция уже вложили значительные ресурсы в физическую инфраструктуру маршрута.
Следовательно, стратегическая задача ЕС заключается не столько в строительстве самого коридора, сколько в создании надстройки над ним. Эта надстройка включает финансирование, стандарты, цифровизацию, экологические требования, регуляторное сближение, таможенную совместимость и инвестиционную координацию.
Иначе говоря, ЕС пытается занять место в той части системы, где формируются правила будущей логистики. Это особенно важно в условиях, когда физическая инфраструктура уже создана или находится в процессе модернизации, а основной дефицит находится в сфере управления: разные процедуры, разные цифровые системы, разные тарифные подходы, разные документы, разные таможенные практики и слабая синхронизация между участниками маршрута.
С этой точки зрения Connectivity Agenda Platform является не просто транспортной инициативой. Это попытка институционализировать влияние ЕС на будущую архитектуру Среднего коридора.
Connectivity Agenda Platform не существует отдельно от более широкой стратегии Global Gateway. Через Global Gateway Европейский союз стремится развивать инфраструктурные, энергетические, цифровые и сырьевые связи с ключевыми регионами мира. В Центральной Азии эта стратегия связана не только с транспортом, но и с критическими сырьевыми материалами, энергетикой, цифровой связанностью, водой и устойчивым развитием.
Ранее ЕС уже заявлял о 10 млрд евро на устойчивую транспортную связанность Центральной Азии и о более широком пакете в 12 млрд евро для региона. Однако здесь важно сохранять аналитическую осторожность. Эти суммы не всегда означают прямые новые инвестиции в конкретные проекты. Часть средств представляет собой совокупность текущих и планируемых инвестиций различных финансовых институтов, кредитных линий, меморандумов, pipeline-проектов и смешанного финансирования.
Это принципиальный момент. ЕС силен в формировании рамок, стандартов и финансово-институционального языка. Но он пока не является доминирующим владельцем физической инфраструктуры Среднего коридора.
На другом полюсе находится Китай с инициативой Belt and Road. Китай не противостоит Среднему коридору. Напротив, он активно встраивается в него, поскольку маршрут дает дополнительную возможность диверсифицировать экспортные направления в Европу. Китайское влияние проявляется через грузовую базу, инвестиции, участие в логистических активах и контроль над восточными входами маршрута.
Таким образом, мы видим не прямое противостояние «ЕС против Китая», а более сложную конкуренцию за разные уровни управления. Китай сильнее в грузовой базе, производственной логике и инфраструктурном присутствии. ЕС стремится усилиться через стандарты, финансирование, цифровые правила и регуляторное влияние. Турция продвигает собственную роль транспортного моста. Казахстан, Азербайджан и Грузия контролируют критически важные участки физической географии маршрута.
Именно на пересечении этих интересов формируется новая логика Среднего коридора.
Одним из наиболее важных обстоятельств запуска Connectivity Agenda Platform стало отсутствие Азербайджана и Грузии среди участников мероприятия. На встрече присутствовали представители Армении, Казахстана, Кыргызстана, Молдовы, Таджикистана, Туркменистана, Турции, Украины и Узбекистана. Но не было двух государств, через которые проходит ключевой южнокавказский участок действующего Среднего коридора.
Это не второстепенная деталь. Без Азербайджана и Грузии невозможно говорить о полноценной транскаспийской связности.
Азербайджан является центральным логистическим узлом между Каспием и Южным Кавказом. Порт Баку/Алят уже обладает мощностью 15 млн тонн и 100 тыс. TEU в год, а следующая стадия развития должна увеличить мощность до 25 млн тонн и 500 тыс. TEU. Кроме того, Азербайджан профинансировал грузинский участок железной дороги Баку–Тбилиси–Карс через льготные займы на сумму около 775 млн долларов. Это означает, что Баку выступает не как внешний наблюдатель, а как один из фактических создателей инфраструктурной основы маршрута.
Грузия, в свою очередь, обеспечивает выход к Черному морю и является естественным связующим звеном между Кавказом, Турцией и европейским направлением. Несмотря на политические сложности в отношениях с ЕС, с точки зрения логистики Грузия остается несущим элементом Среднего коридора.
Поэтому отсутствие Азербайджана и Грузии показывает важный разрыв между физической картой маршрута и политико-институциональной картой, которую пытается выстраивать ЕС. Физически коридор не может обойти Баку и Тбилиси. Но институционально Брюссель пытается формировать платформу, где эти участники на старте не представлены. Это создает риск появления двух параллельных контуров.
Первый контур — фактический транспортный backbone: Казахстан – Каспий – Азербайджан – Грузия – Турция.
Второй контур — европейская институциональная надстройка: финансирование, стандарты, цифровизация, проекты в Черноморском регионе, отдельные инициативы по Армении и регуляторное сближение.
Если эти два контура не будут синхронизированы, Средний коридор может получить не усиление, а фрагментацию управления.
Особого внимания заслуживает армянское направление. ЕС активно продвигает отдельный трек сотрудничества с Арменией в сфере connectivity, включая Crossroads of Peace, TRIPP и идею интеграции Армении в региональные транспортные сети.
С точки зрения долгосрочной региональной стабильности включение Армении в транспортную архитектуру Южного Кавказа может иметь положительное значение. Однако с логистической точки зрения любой новый маршрут должен оцениваться не через политическую привлекательность, а через коммерческую жизнеспособность, пропускную способность, безопасность, наличие мирных договоренностей, инвестиционную окупаемость и совместимость с действующей инфраструктурой.
Если армянское направление будет развиваться как дополнение к существующему ядру Среднего коридора, оно может повысить устойчивость региональной связанности. Но если оно будет использоваться как попытка политически обойти Азербайджан или снизить его роль, это может усилить напряженность и привести к параллельным, конкурирующим архитектурам.
Для бизнеса и грузоотправителей главный вопрос всегда остается практическим: насколько маршрут надежен, предсказуем, безопасен, прозрачен по тарифам и способен обеспечить стабильный транзит в заданные сроки.
Для Казахстана запуск Connectivity Agenda Platform одновременно открывает возможности и создает риски.
С одной стороны, интерес ЕС к Среднему коридору усиливает международное значение Казахстана. Страна становится восточным якорем Транскаспийского маршрута, через который формируется связка между Китаем, Центральной Азией, Каспием и Южным Кавказом. Казахстан уже подтвердил участие в платформе ЕС и заинтересован в развитии инфраструктурных и инвестиционных проектов.
С другой стороны, Казахстану важно не раствориться в чужой повестке. Если страна будет воспринимать себя только как территорию прохождения грузов, основная добавленная стоимость будет формироваться за ее пределами: в цифровых платформах, финансовых механизмах, сервисных операторах, страховании, управлении данными, стандартах и комплексных логистических продуктах.
Главный стратегический вопрос для Казахстана заключается не только в том, сколько тонн пройдет через его территорию. Главный вопрос — какую долю управленческой, сервисной, цифровой и интеллектуальной добавленной стоимости страна сможет оставить внутри собственной экономики.
Казахстан уже имеет серьезную материальную базу. По данным исследования, суммарная мощность морских портов Казахстана на конец 2025 года составляла 22 млн тонн, фактическая перевалка — около 8 млн тонн, а контейнерный трафик превысил 90 тыс. единиц. При этом в европейских исследованиях по ряду казахстанских железнодорожных проектов указывались суммы свыше 3,255 млрд евро.
Но наличие инфраструктуры само по себе не создает лидерства. Лидерство возникает тогда, когда страна способна предложить правила, цифровую совместимость, тарифную предсказуемость, сервисную надежность и профессиональное управление коридором.
1. Connectivity Agenda Platform свидетельствует о переходе ЕС от роли инвестора к роли архитектора правил.
Европейский союз стремится не только финансировать инфраструктурные проекты, но и участвовать в формировании стандартов, цифровых решений, механизмов координации и институциональной архитектуры Среднего коридора.
2. Отсутствие Азербайджана и Грузии выявило существующий разрыв между физической и институциональной архитектурой маршрута.
Несмотря на ключевую роль этих стран в обеспечении транскаспийской связанности, новая европейская платформа была представлена без их участия, что поднимает вопросы о будущей модели управления коридором.
3. Конкуренция смещается от инфраструктуры к управлению.
Основная борьба разворачивается уже не за строительство новых дорог, портов и терминалов, а за контроль над стандартами, цифровыми платформами, данными, финансированием и правилами функционирования международных транспортных систем.
4. Для Казахстана ключевым вызовом становится сохранение и укрепление собственной субъектности.
Стратегическая задача страны заключается не только в увеличении объемов транзита, но и в участии в разработке правил, цифровых решений, сервисных моделей и механизмов управления, определяющих будущее Среднего коридора.
5. Наиболее реалистичным и выгодным сценарием развития представляется многополярная архитектура Среднего коридора.
В данной модели ни один внешний игрок не получает доминирующего контроля, а Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция сохраняют влияние на развитие инфраструктуры, в то время как ЕС, Китай и международные финансовые институты выступают в роли партнеров и инвесторов.
6. Долгосрочная конкурентоспособность Среднего коридора будет определяться не масштабом инвестиций, а качеством управления.
В ближайшие годы решающее значение будут иметь цифровая интеграция, предсказуемость сервисов, координация участников, развитие человеческого капитала и способность стран региона формировать собственную стратегическую повестку.
Первый риск — институциональная фрагментация. Если ЕС, Китай, Турция, Казахстан, Азербайджан и Грузия будут развивать разные модели управления без согласования, коридор может столкнуться с разрывом процедур, документов, цифровых систем и тарифной логики. Для грузоотправителя это означает рост неопределенности.
Второй риск — политизация маршрута. Средний коридор может стать не только транспортным, но и политическим инструментом конкуренции между внешними центрами силы. В таком случае коммерческая эффективность может уступить место геополитическим расчетам.
Третий риск — каспийское узкое место. Даже при росте спроса остаются ограничения по флоту, портовым мощностям, погодным условиям, расписанию паромов, синхронизации железнодорожных и морских операций.
Четвертый риск — цифровая несовместимость. Без единого набора данных, электронных документов, предварительного информирования, track-and-trace систем и customs-to-customs обмена Средний коридор не сможет масштабироваться до уровня стабильного международного продукта.
Пятый риск — тарифная непредсказуемость. Крупные грузоотправители покупают не географию, а надежный сервис. Если тарифы, сроки и ответственность участников не будут прозрачными, маршрут останется дополнительной опцией, но не станет полноценной системной альтернативой.
Шестой риск — потеря субъектности Казахстана. Если правила будут формироваться внешними центрами силы, Казахстан может получить рост транзитных объемов, но не получить полноценного контроля над управлением, данными и добавленной стоимостью.
Запуск Connectivity Agenda Platform и усиление внимания международных игроков к Среднему коридору являются не только вопросом государственной политики и международных отношений. Для бизнеса это сигнал о начале нового этапа трансформации евразийских цепей поставок, который будет влиять на инвестиционные решения, логистические стратегии и конкурентоспособность компаний в ближайшие годы.
Для грузовладельцев и производителей развитие Среднего коридора означает появление дополнительных возможностей по диверсификации экспортных и импортных маршрутов. В условиях сохраняющейся геополитической неопределенности компании все чаще стремятся избегать зависимости от одного транспортного направления. Средний коридор постепенно превращается в один из ключевых инструментов повышения устойчивости международных цепей поставок и управления логистическими рисками.
Для логистических операторов открывается возможность расширения спектра услуг и создания новых мультимодальных продуктов. Рост контейнеризации, развитие цифровых платформ, увеличение объемов перевозок через Каспий и усиление международной кооперации будут формировать дополнительный спрос на комплексные логистические решения, включая экспедирование, таможенное сопровождение, управление грузопотоками, цифровой мониторинг перевозок и интегрированные транспортные сервисы.
Для портовой и транспортной инфраструктуры ожидается рост инвестиционной активности. Повышение значения Среднего коридора будет стимулировать модернизацию морских портов, сухих портов, контейнерных терминалов, железнодорожных узлов, складских комплексов и объектов логистической недвижимости. Особое значение приобретут проекты, направленные на устранение узких мест в Каспийском регионе и повышение пропускной способности мультимодальных маршрутов.
Для финансовых институтов и инвесторов Средний коридор становится одной из наиболее перспективных инфраструктурных тем Евразии. В ближайшие годы спрос на финансирование транспортных, энергетических и цифровых проектов может существенно увеличиться. При этом привлекательность будут представлять не только физические активы, но и цифровые платформы, обеспечивающие управление данными, прозрачность цепей поставок и интеграцию участников рынка.
Для Казахстана особую роль будет играть развитие сервисной экономики вокруг Среднего коридора. Исторически основная выгода от транспортных маршрутов формировалась за счет транзитных платежей. Однако современная практика показывает, что наибольшая добавленная стоимость создается в сферах управления цепями поставок, логистического консалтинга, цифровых сервисов, страхования, торгового финансирования, аналитики данных и подготовки профессиональных кадров.
Именно поэтому для казахстанского бизнеса стратегической задачей становится не только участие в перевозках, но и развитие компетенций, позволяющих занимать более высокие позиции в цепочке создания стоимости. В будущем конкуренция будет происходить не только между маршрутами, но и между экосистемами услуг, которые формируются вокруг этих маршрутов.
Компании, которые уже сегодня начнут инвестировать в цифровизацию, развитие международных партнерств, компетенции в области мультимодальной логистики и управление цепями поставок, получат значительное преимущество по мере дальнейшего роста роли Среднего коридора в мировой торговле.
С точки зрения TCC, Казахстану необходимо переходить от логики «развития маршрута» к логике «управления коридорной системой».
Первое. Казахстану необходимо продвигать идею многоопорного управления Средним коридором. Коридор должен развиваться не как проект одного внешнего игрока, а как система, где Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция формируют backbone governance, а ЕС, Китай и международные финансовые институты участвуют как партнеры, инвесторы и пользователи.
Второе. Необходимо добиваться, чтобы любая европейская рамка по Connectivity Agenda Platform и Global Gateway не подменяла существующие механизмы Транскаспийского маршрута, а дополняла их. Для Казахстана принципиально важно, чтобы физическая карта маршрута была признана в институциональной архитектуре.
Третье. Казахстану следует ускорить развитие каспийской инфраструктуры: порты Актау и Курык, дноуглубление, Ro-Ro и rail ferry мощности, низкоосадочные суда, контейнерные терминалы, устойчивость к погодным ограничениям и синхронизацию морских операций с железнодорожными графиками.
Четвертое. Необходимо формировать единую цифровую повестку Среднего коридора. Речь идет об электронных транспортных документах, e-seals, предварительном информировании, цифровом отслеживании грузов, rail-to-customs и customs-to-customs обмене данными. Без этого невозможно обеспечить масштабируемость маршрута.
Пятое. Казахстану нужно работать над тарифно-контрактной предсказуемостью. Средний коридор должен продаваться не как набор отдельных участков, а как единый сервисный продукт с понятными сроками, тарифами, ответственностью и механизмами разрешения спорных ситуаций.
Шестое. Необходимо развивать человеческий капитал. Коридоры не управляются только инфраструктурой. Они управляются людьми: специалистами по логистике, таможне, санкционному комплаенсу, мультимодальным перевозкам, цифровым платформам, международному праву и управлению цепями поставок. Подготовка таких специалистов должна стать частью национальной стратегии.
Седьмое. Казахстану необходимо развивать собственные аналитические центры, отраслевые платформы и исследовательские инструменты. В XXI веке выигрывает не только тот, кто владеет портами, но и тот, кто владеет аналитикой, данными и способностью прогнозировать изменение грузопотоков.
TCC рассматривает Средний коридор не только как транспортный маршрут, но и как будущую систему региональной субъектности Центральной Азии и Каспийского пространства.
Для TCC принципиально важно продвигать три ключевых подхода.
Первый подход: без ядра нет коридора. Любая внешняя платформа должна учитывать роль Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции как стран, через которые проходит фактическая инфраструктура маршрута.
Второй подход: без цифровой совместимости нет масштабирования. Если участники маршрута не смогут синхронизировать данные, документы, таможенные процедуры и отслеживание грузов, потенциал Среднего коридора останется ограниченным.
Третий подход: без человеческого капитала нет устойчивости. Инфраструктура может быть построена, но без подготовленных специалистов, управленцев и экспертов она не превратится в эффективную систему.
С этой точки зрения TCC видит свою роль не только в логистике, но и в развитии компетенций, исследований, аналитики и профессиональной экосистемы для Центральной Азии.
В этом сценарии Казахстан, Азербайджан, Грузия и Турция укрепляют собственную координацию и формируют устойчивую региональную архитектуру управления Средним коридором. ЕС и Китай остаются важными партнерами, но не получают монопольного влияния на правила маршрута.
Ориентировочная вероятность: 30%.
Потенциальный грузопоток к 2035 году: 15–18 млн тонн.
Потенциальный контейнерный трафик: 500–700 тыс. TEU.
Главное преимущество этого сценария заключается в сохранении региональной субъектности. Страны маршрута не только принимают внешние инвестиции, но и сами формируют правила игры.
Главный риск — необходимость высокой политической координации между участниками. Без устойчивого доверия, прозрачных тарифов и цифровой совместимости этот сценарий может остаться политическим намерением.
В этом сценарии ЕС постепенно становится главным источником стандартов, финансирования и регуляторной архитектуры Среднего коридора. Global Gateway и Connectivity Agenda Platform превращаются в ключевые инструменты координации проектов.
Ориентировочная вероятность: 20%.
Потенциальный объем европейских и связанных с ЕС инвестиций: более 20 млрд евро в горизонте до 2035 года, при условии консолидации ранее заявленных и новых программ.
Главное преимущество — доступ к финансированию, технологиям, европейским стандартам и рынкам.
Главный риск — снижение самостоятельности региональных участников. Если страны маршрута не будут формировать собственную повестку, они могут стать исполнителями внешней архитектуры, а не ее соавторами.
Это наиболее вероятный и наиболее выгодный для Казахстана сценарий.
В этом варианте ни один игрок не получает полного контроля над Средним коридором. Китай обеспечивает грузовую базу и восточные входы. ЕС обеспечивает стандарты, финансирование и регуляторные инструменты. Турция укрепляет роль западного выхода. Казахстан, Азербайджан, Грузия и другие участники сохраняют контроль над физической инфраструктурой и постепенно усиливают собственную координацию.
Ориентировочная вероятность: 50%.
Потенциальный грузопоток к 2035 году: 11–15 млн тонн.
Главное преимущество — баланс интересов. Казахстан не становится зависимым от одного центра силы и получает возможность маневрировать между ЕС, Китаем, Турцией и региональными партнерами.
Главный риск — сложность управления. Многополярная система требует высокой дипломатической гибкости, профессиональной экспертизы и сильной институциональной координации.
Запуск Connectivity Agenda Platform показывает, что Средний коридор вступает в новую фазу развития. Это уже не только вопрос инфраструктуры, пропускной способности портов или объема грузопотоков. Это вопрос правил, данных, стандартов, цифровых платформ, человеческого капитала и механизмов принятия решений. Иными словами, это вопрос того, кто будет управлять новой логистической архитектурой Евразии в ближайшие десятилетия.
Для Казахстана данный момент имеет стратегическое значение. Страна может сохранить за собой роль важной транзитной территории между Востоком и Западом. Однако существует и другой сценарий — переход к роли одного из архитекторов Среднего коридора и активного участника формирования будущей системы евразийской связанности.
Разница между этими ролями принципиальна. Транзитная территория получает доход от прохождения грузов через свою инфраструктуру. Архитектор коридора формирует правила игры, участвует в разработке стандартов, управляет данными, создает цифровые и сервисные решения, привлекает инвестиции, развивает компетенции и концентрирует значительно большую долю добавленной стоимости внутри собственной экономики.
История показывает, что транспортные коридоры становятся инструментами влияния только тогда, когда государства, через которые они проходят, способны формировать собственную повестку развития и защищать свои долгосрочные интересы. Именно поэтому сегодня борьба идет уже не столько за маршруты, сколько за способность управлять их будущим.
Средний коридор находится на переломном этапе своего развития. В течение ближайших десяти лет будет определено, останется ли он альтернативным транспортным маршрутом между Китаем и Европой или превратится в самостоятельную геоэкономическую систему, способную формировать новую архитектуру Евразии.
Для Казахстана главный вопрос заключается уже не в том, сможет ли страна воспользоваться своим уникальным географическим положением. Главный вопрос заключается в том, сможет ли она превратить географию в стратегическое преимущество, инфраструктуру в источник конкурентоспособности, а транзитный потенциал в устойчивое экономическое и политическое влияние.
Позиция TCC заключается в следующем: Средний коридор должен развиваться как инклюзивная, цифровая, экономически обоснованная и многоопорная система, основанная на балансе интересов всех участников. Страны региона должны выступать не объектами внешних инициатив, а полноценными субъектами, способными совместно формировать правила, стандарты и направления развития евразийской логистики.
В конечном итоге будущее Среднего коридора будет определяться не только объемом инвестиций и количеством построенных объектов. Оно будет определяться качеством управления, уровнем регионального сотрудничества, способностью создавать доверие между участниками и готовностью стран региона брать на себя ответственность за формирование собственной стратегической повестки.
Именно поэтому вопрос о будущем Среднего коридора — это не только вопрос логистики. Это вопрос будущего места Казахстана и всей Центральной Азии в новой экономической географии XXI века.
Мнение TCC: Средний коридор должен рассматриваться не только как транспортный маршрут, но и как инструмент формирования долгосрочной экономической субъектности Центральной Азии в мировой системе торговли и логистики.
1. European Commission — EU launches Connectivity Agenda Platform to strengthen links between Europe and Central Asia through the Black Sea and the South Caucasus, 23 June 2026.
2. European Commission / Global Gateway — EU–Central Asia transport connectivity and investment framework.
3. Council of the European Union — Joint press release following the first EU–Central Asia Summit, Samarkand, 4 April 2025.
4. World Bank — Middle Trade and Transport Corridor Report.
5. EU4Digital — Connectivity Agenda Meta-Study, extended version, 2026.
6. European Bank for Reconstruction and Development — Sustainable transport connections between Europe and Central Asia.
7. Government of Kazakhstan / Ministry of Foreign Affairs — Kazakhstan participates in the launch of the EU platform for strengthening interregional connectivity.
8. Government of Kazakhstan / Prime Minister’s Office — data on Kazakhstan’s port capacity, TITR development and transport infrastructure.
9. President of Azerbaijan — official statements on Azerbaijan’s role as Eurasian transport hub.
10. SOFAZ — Baku–Tbilisi–Kars railway financing data.
11. Azerbaijan Transit Portal — Maritime transport and Port of Baku/Alat capacity.
12. Ministry of Economy and Sustainable Development of Georgia — statements on Georgia’s role in the Middle Corridor.
13. Ministry of Foreign Affairs of Türkiye — Türkiye’s connectivity and multilateral transportation policy.
14. Ministry of Foreign Affairs of China — China–Central Asia Summit statements on high-quality Belt and Road cooperation.
15. Carnegie Endowment for International Peace — analysis of the Middle Corridor and comparison with northern routes.
16. Jamestown Foundation — Azerbaijan and Kazakhstan move to institutionalize the Middle Corridor.
17. Caliber.az — Middle Corridor as geopolitical battleground: Brussels’ new game.
18. European Commission — Georgia Report 2025.
19. Government of Armenia / MFA Armenia — materials on EU–Armenia Connectivity Partnership and feasibility studies.
